2022 Volvo XC60 T8 Gamme étendue d’ingénierie Polestar

Les moteurs à combustion interne à haut rendement sont toujours au cœur des performances de la plupart des SUV sportifs, tels que le BMW X3 M et le Mercedes-AMG GLC63, pour n’en nommer que deux. Mais les choses fonctionnent différemment chez Volvo. Pour la marque suédoise, la formule alliant vitesse et efficacité de son SUV compact XC60 le plus vendu, ainsi que de plusieurs autres modèles, implique un groupe motopropulseur hybride rechargeable, dont les capacités ont été considérablement améliorées pour l’année modèle 2022.

Malgré une philosophie hybride et la possibilité de jouer le rôle d’un véhicule électrique sur de courtes distances, le meilleur modèle XC60 Recharge, comme notre voiture d’essai, connue sous le nom de T8 Polestar Engineered Extended Range, est une machine sérieuse avec une puissance combinée de 455 puissance et 523 livres-pied de couple. C’est 40 chevaux et 29 livres-pied de plus que les modèles T8 Polestar qui n’ont pas l’étiquette Extended Range. Pour les inconnus, les modèles T8 rechargeables précédents se composent d’un moteur quatre cylindres de 2,0 litres augmenté d’un compresseur et d’un turbocompresseur, ainsi que d’un moteur électrique de 87 chevaux sur l’essieu arrière qui assure la traction intégrale. Les nouvelles versions Extended Range, qui remplacent les versions non Extended Range à partir de la mi-2022, abandonnent le compresseur et passent à un moteur arrière de 143 ch qui compense l’assistance du ventilateur manquant à bas régime. Une transmission automatique à huit rapports discrète équipée d’un deuxième moteur de 46 ch est de série.

Michel SimariVoiture et chauffeur

De plus, la nouvelle année modèle voit une augmentation de la capacité de la batterie du plug-in XC60 de 9,1 à 14,9 kWh. Cela aide à augmenter sa cote combinée EPA de 25 à 28 mpg tout en obtenant une estimation de la portée EV de 36 milles, en hausse par rapport aux 19 milles précédents. En termes de crédit d’impôt fédéral, la batterie élargie rend le groupe motopropulseur à autonomie étendue éligible au maximum de 7500 $, contre 5419 $ pour la version à petite batterie. Nous avons également constaté une amélioration de la conduite dans le monde réel, car notre voiture d’essai a parcouru 31 miles aux électrons, puis a atteint 30 mpg lors de notre test sur autoroute à 75 mph. Dans les mêmes mesures, un modèle XC60 T8 Polestar 2020 n’a parcouru que 13 miles à l’électricité et a gagné 23 mpg. Malheureusement, Volvo n’a pas mis à niveau le chargeur embarqué peu impressionnant du plug-in. Avec un taux de charge maximal de 3,7 kW, il peut falloir entre cinq et huit heures pour recharger la plus grande batterie, en fonction de l’ampérage de la borne de charge de niveau 2.

Michel SimariVoiture et chauffeur

HAUTS: Une plus grande autonomie EV, une accélération plus rapide, une batterie plus grande éligible à un crédit d’impôt complet de 7500 $, ne coûte que 500 $ de plus que le groupe motopropulseur inférieur qu’il remplace.

Avec plus de puissance atteignant les quatre roues, notre voiture d’essai était nettement plus rapide sur le papier que le modèle 2020. Sa course de 4,2 secondes à 60 mph est de 0,6 seconde plus rapide qu’auparavant, et son passage d’un quart de mile de 12,6 secondes à 111 mph équivaut à des améliorations de 0,8 seconde et 6 mph. Bien que cette poussée supplémentaire soit plus difficile à détecter dans la conduite de tous les jours, bien que la nouvelle voiture soit près d’une seconde plus rapide dans notre test d’accélération de 50 à 70 mph, le groupe motopropulseur mis à jour semble plus cohérent dans l’ensemble. Mis à part les sons sans inspiration du moteur à essence – qui culminent à 74 décibels à l’intérieur de la cabine et enregistrent un silencieux 67 décibels à 70 mph – le passage à l’énergie électrique est transparent et les réponses à notre pied droit sont plus immédiates que nous ne nous en souvenons. Faire l’expérience de la pleine sauce du XC60 nécessite plusieurs coups ennuyeux sur le nouvel écran tactile central basé sur Android pour activer le mode de conduite Polestar exclusif au modèle, mais le réglage optimise tous les systèmes du véhicule pour des performances maximales. La déception vient du fait que son moteur est en grande partie la même unité centrale que celle que l’on trouve dans tous les autres modèles Volvo, ce qui prive cette garniture supérieure de Polestar d’une partie de la différenciation mécanique que nous voulons dans un SUV hot-rod.

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Au moins d’énormes étriers de frein peints en or et des capuchons de tige de valve en or avertiront les voituriers que le Polestar Engineered n’est pas un XC60 ordinaire. Une autre preuve est le matériel spécifique au modèle qui le fait tourner, rouler et s’arrêter différemment de ses frères et sœurs. Un ensemble d’amortisseurs Öhlins réglables manuellement reste une carte de visite Polestar, bien que nous ayons du mal à imaginer que de nombreux propriétaires prendront la peine d’ouvrir le capot ou d’atteindre l’intérieur du passage de roue arrière (avec l’arrière relevé !) pour les affiner. Les amortisseurs de bricolage aident à gérer les roues standard en aluminium forgé de 21 pouces, avec 22 pouces en option à 800 $. Les pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 sont de série avec l’une ou l’autre configuration. Notre voiture d’essai comportait les 21 et affichait 0,86 g d’adhérence sur le dérapage, contre 0,91 g pour la version 2020 qui roulait sur les 22. De même, son arrêt décent de 165 pieds à partir de 70 mph était de sept pieds plus long que ce dont son prédécesseur de 37 livres plus lourd avait besoin.

FAIBLES : expérience de conduite sans émotion, conduite rigide, vitesses de charge à domicile lentes en raison d’un chargeur embarqué faible, des XC60 hybrides rechargeables moins nombreux partagent le même groupe motopropulseur.

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Quel que soit le matériel roulant, les deux configurations entraînent des impacts violents et une conduite saccadée sur des routes mal entretenues du Midwest, une situation qui est peut-être exacerbée par des amortisseurs réglables qui ne sont pas électroniquement Ajustable. Alors que le sang-froid à grande vitesse du XC60 Polestar est bon et que ses réflexes sont aiguisés, son châssis semble plus clinique que viscéral, la direction précise mais sans vie étant sa plus grande limitation à l’engagement du conducteur. De même, le squishiness initial et les réponses erratiques de la pédale de frein de cette Volvo peuvent être énervants dans les embouteillages, bien qu’une nouvelle fonction de conduite à une pédale atténue cela en utilisant un niveau plus élevé de freinage régénératif pour amener le véhicule à un arrêt complet.

En tant que machine de performance qui coûte 71 095 $ pour démarrer (avant son crédit d’impôt fédéral nouvellement admissible de 7 500 $), la Volvo XC60 T8 Polestar Engineered Extended Range 2022 ne nous touche pas comme le font les VUS compacts plus racés et plus chers, comme l’Alfa Romeo. Stelvio Quadrifoglio et la Porsche Macan GTS. Mais il apporte plus d’autonomie électrique et de vitesse en ligne droite qu’auparavant, ainsi qu’un bateau complet de fonctions de sécurité active et un intérieur luxueux qui survivront à l’examen minutieux de tout propriétaire de BMW ou de Mercedes. C’est juste que vous pouvez également obtenir son nouveau groupe motopropulseur rechargeable de 455 ch dans les modèles T8 Inscription Expression, R-Design ou Inscription Extended Range pour des milliers de moins. L’importance que vous accordez à l’exclusivité des mises à niveau Polestar du XC60 dépend de la façon dont vos points de vue sont peu orthodoxes.

Caractéristiques

Caractéristiques

2022 Volvo XC60 T8 Gamme étendue d’ingénierie Polestar
Type de véhicule : moteur avant, moteur arrière, traction intégrale, 5 passagers, familiale 4 portes

LE PRIX
Base/tel que testé : 71 095 $/71 990 $
Options : peinture métallisée, 695 $ ; hayon à commande électrique, 200 $

GROUPE MOTOPROPULSEUR
turbocompressé et intercooler DACT 16 soupapes 2,0 litres 4 cylindres en ligne, 312 ch, 295 lb-pi + 2 moteurs AC, 46 et 143 ch, 111 et 228 lb-pi (puissance combinée : 455 ch, 523 lb-pi; 14,9 -batterie lithium-ion kWh ; chargeur embarqué 3,7 kW)
Transmissions, avant/arrière : automatique/entraînement direct à 8 vitesses

CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : bras de suspension/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 15,7 pouces/disque ventilé de 12,6 pouces
Pneus : Pirelli P Zero PZ4
255/40R-21 102V Charge supplémentaire VOL

DIMENSIONS
Empattement : 112,8 po
Longueur : 185,4 po
Largeur : 75,4 po
Hauteur : 65,3 po
Volume de passagers : 103 pieds3
Volume de chargement : 30 pieds3
Poids à vide : 4 731 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
100 km/h : 4,2 s
100 mi/h : 10,2 s
1/4 de mile : 12,6 s à 111 mph
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,2 s.
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 4,7 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 2,5 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 3,2 s
Vitesse maximale (gouv): 113 mph
Freinage, 70–0 mph : 165 pieds
Freinage, 100–0 mph : 337 pieds
Tenue de route, Skidpad de 300 pi : 0,86 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 29 MPGe
Conduite sur autoroute à 75 mi/h, mode EV/hybride : 60 MPGe/30 mpg
Autonomie de 75 mi/h, mode EV/Hybride : 31/560 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 28/28/28 mpg
Combiné essence + électricité : 63 MPGe
Gamme EV: 36 mi

CD LES TESTS EXPLIQUÉS


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