2023 Emira est un lotus adulte

Le comté anglais de Norfolk n’est peut-être pas un endroit exotique, mais il pourrait difficilement être plus pertinent pour conduire la nouvelle Lotus Emira 2023, que nous avons enfin la chance d’essayer sous forme de production après avoir récemment conduit un prototype. Les autoroutes et les routes sinueuses autour de l’usine Hethel de l’entreprise ont été utilisées dans le développement de chacune de ses voitures de route depuis que Colin Chapman y a déménagé sa jeune entreprise en 1966. Les défis des routes sinueuses et cahoteuses de Norfolk sont une grande partie de la raison pour laquelle Les lotus conduisent comme ils le font.

L’Emira que nous avons conduite était dans une spécification similaire à la version prototype, avec un Toyota V-6 suralimenté de 3,5 litres derrière le cockpit qui envoyait de la puissance aux roues arrière via une transmission manuelle à six vitesses et un différentiel mécanique à glissement limité. Une transmission automatique à six rapports avec convertisseur de couple sera optionnelle. Il s’agit essentiellement du même moteur que celui utilisé dans la Lotus Evora, réajusté ici pour développer 400 chevaux et 310 livres-pied de couple. Lotus lancera également une variante moindre avec un quatre turbo de 2,0 litres de Mercedes-AMG, bien que ce moteur soit associé exclusivement à une boîte automatique à double embrayage.

Alors que le prototype Emira roulait sur la suspension Tour plus souple, celui-ci a la configuration Sport plus ferme. Comme Lotus évite les systèmes adaptatifs sur ses voitures de sport, le choix entre ces deux configurations sera la décision la plus importante que prendront les acheteurs. Le modèle de production comportait également des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 orientés piste. Il devient rapidement évident que, sur les routes publiques, la suspension Sport est beaucoup plus ferme que la configuration Tour, mais les grosses bosses et les vibrations à haute fréquence sont gérées sans drame et l’Emira n’est jamais aussi dure. Mais à des vitesses plus douces sur un asphalte de qualité inférieure, la conduite a une nervosité qui pourrait probablement être tempérée par l’installation d’amortisseurs adaptatifs.

Pourtant, même l’Emira à suspension Sport est légèrement plus douce que celle du dernier modèle Evora, et les virages serrés apportent la sensation incomparable d’un léger roulis. Cependant, la cabine de l’Emira joue dans une ligue entièrement différente de celle de son prédécesseur plasticky, avec des matériaux en peluche et des preuves d’une considération ergonomique soignée. Les origines Volvo de l’appareillage de commutation peuvent sembler un peu incongrues pour quiconque le reconnaît, mais Lotus est bien connu pour avoir pillé divers bacs de pièces. Le groupe d’instruments numériques et l’écran tactile central de 10,3 pouces sont lumineux et nets, et il existe une bonne gamme de réglages de position de conduite. Le bouton rond en métal au sommet du levier de vitesses manuel se trouve exactement là où une main chercheuse s’attend à le trouver. L’Emira apporte également la nouveauté d’avoir des luxes tels que des sièges à réglage électrique et un régulateur de vitesse adaptatif dans une Lotus.

Cependant, les mérites réels de l’Emira soulèvent un problème, celui qu’il partage avec la Chevy C8 Corvette : tout ce que vous rangez dans sa minuscule zone de stockage de cinq pieds cubes derrière le moteur sera cuit sous une utilisation plus difficile. L’espace de chargement utilisable sous le frunk est pratiquement inexistant, bien que de petits sacs à coque souple puissent être entassés dans l’espace derrière les sièges. C’est un domaine où l’Emira se sent toujours largement battue par le miracle de l’emballage qu’est la Porsche Cayman.

Bien que le V6 soufflé de l’Emira soit efficace, il manque quelque peu de caractère. Mais le compresseur aide à fournir des réponses linéaires et un solide grognement de milieu de gamme, ce qui signifie que vous pouvez raccourcir les six vitesses et ne pas perdre beaucoup de vitesse. Ce moteur ne se sent pas paralysé par son limiteur de régime relativement bas à 6750 tr/min. Le levier de vitesses de l’Emira est bien pesé et vous pouvez voir ses liaisons fonctionner à travers un panneau en maille en dessous, bien que nous ayons remarqué un certain entêtement dans son action lors du passage d’une vitesse élevée à une vitesse basse et vice versa.

Sans surprise pour une Lotus, la direction de l’Emira est irréprochable. Lotus a persisté dans l’utilisation de l’assistance hydraulique pour les modèles V-6 au nom de la pureté dynamique (les versions à quatre cylindres utiliseront l’assistance électrohydraulique avec une pompe électrique.) Cette configuration à l’ancienne permet de nombreuses rétroactions de bas niveau pour atteindre le volant gainé de microfibre, la barre de l’Emira rapporte avec bonheur les textures de surface et les petits changements de carrossage que les systèmes électriques purs filtrent souvent. Bien qu’elle ne soit pas hyper-rapide dans son action, les réponses de la direction sont linéaires et la résistance augmente progressivement au fur et à mesure que le verrouillage est ajouté. Sur des surfaces plus rugueuses, vous pouvez sentir une petite quantité de rebond à travers la roue, mais cela ressemble à un prix qui vaut la peine d’être payé pour une telle connexion tactile.

Alors que le prototype Emira à ressorts plus souples était un compagnon convaincant sur la piste, la combinaison de raideurs de ressorts plus fermes et d’adhérence massive de la voiture de série lui donnait presque l’impression d’être trop fatiguée sur la route. Il y a une énorme quantité de bâton disponible, et bien qu’il soit difficile de se lasser de la morsure avant rassurante de l’Emira, son châssis manque d’un peu de l’espièglerie qui vient de la possibilité d’ajuster son attitude avec l’accélérateur ; les lignes de virage peuvent être ouvertes ou resserrées avec la pédale droite, mais pas aussi en évidence qu’avec la suspension Tour plus douce. La pédale de frein de l’Emira s’est également démarquée par sa sensation un peu de bois et sa faible résistance lors d’une utilisation douce.

Sur la piste de maniabilité de 2,2 miles de Lotus, l’Emira a pu maintenir un rythme sérieux, offrant plus de 1,0 g d’adhérence en virage sur le mouillé, selon son ordinateur de bord. Mais sur une piste sèche et chaude, l’adhérence de l’Emira équipée du Sport a culminé à 1,7 g indiqué. Nous devrons récolter nos propres chiffres avant d’être trop impressionnés, mais c’est un nombre énorme pour une voiture homologuée pour la rue sans niveaux significatifs d’appui. Les chargements plus importants et plus soutenus possibles sur piste rendaient l’Emira plus agréable que sur route. La masse du moteur derrière l’habitacle lui donne la volonté de changer rapidement de direction, et son équilibre de maniabilité est nettement orienté vers l’arrière dans les virages plus longs. Mais les pneus Cup 2 sont toujours plus adhérents que glissants, ce qui fait probablement de la configuration Tour plus douce le meilleur choix sur la route – et un peu plus amusante sur la piste, sinon aussi rapide dans l’ensemble.

En tant que dernier modèle à combustion de Lotus et presque certainement le dernier qui ne comportera pas une multitude de systèmes d’entraînement par fil, l’Emira marque la fin d’une époque pour la marque. Elle roule définitivement comme une Lotus. Mais c’est tout le reste de l’Emira qui s’est considérablement amélioré. Malgré toute la brillance de la maniabilité que nous en sommes venus à associer aux voitures de Lotus, leur convivialité limitée et leur qualité douteuse n’ont jamais rendu difficile de trouver des excuses pour ne pas en acheter une. L’Emira rend cela beaucoup plus difficile à faire.

Caractéristiques

Caractéristiques

Lotus Emira 2023
Type de véhicule : moteur central, propulsion arrière, coupé 2 passagers, 2 portes

LE PRIX
Base, 77 100 $ ; Première édition, 96 100 $

MOTEURS
turbocompressé et refroidisseur intermédiaire DACT 16 soupapes 2,0 litres 4 cylindres en ligne, 360 ch, 316 lb-pi; V6 de 3,5 litres à DACT suralimenté et à refroidissement intermédiaire, 24 soupapes, 400 ch, 310-317 lb-pi

TRANSMISSIONS
Manuelle ou automatique à 6 vitesses (V-6); Automatique à double embrayage à 8 rapports (4 en ligne)

DIMENSIONS
Empattement : 101,4 po
Longueur : 173,7 po
Largeur : 74,6 po
Hauteur : 48,2 po
Volume de passagers : 46 pieds3
Volume du coffre : 5 pieds3
Poids à vide (CD est): 3520 lb

PERFORMANCE (CD EST)
100 km/h : 4,0 à 4,2 s
100 mi/h : 10,2-10,4 s
1/4 de mille : 12,5 à 12,8 s
Vitesse maximale : 290 km/h

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA (CD EST)
Combiné/Ville/Autoroute : 20-21/17-18/24-27 mpg


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