Le Ford Bronco Raptor 2022 est à la hauteur de la mode

Eh bien, cela a rapidement dégénéré. Rembobinez il y a à peine deux ans et le Jeep Wrangler dominait la scène tout-terrain, le Ford Bronco n’étant qu’un objet d’anticipation sans fin. Un an plus tard, le Wrangler a enfin eu une véritable concurrence sous la forme du Bronco et de ses six niveaux différents de badasserie tout-terrain à votre guise. Le Wildtrak a eu un court règne en tant que Bronco ultime, et maintenant Ford construit enfin le Ford Bronco Raptor 2022.

Ford a appliqué pour la première fois le traitement Raptor au pick-up F-150 en 2009, lorsqu’il a constaté qu’il y avait un appétit étonnamment énorme pour les pick-up à corps large de style pré-coureur – il s’avère que la suspension peut être glamour. Maintenant, il applique une capacité de désert à grande vitesse de qualité Raptor et des talents de grattage de cadre à un véhicule dont le toit et les portes sont amovibles, auquel nous disons : prenez notre argent.

À partir de 70 095 $, le Bronco Raptor à quatre portes seulement n’est pas bon marché. Mais Ford ne s’est pas contenté de jeter des pièces sur le package Sasquatch existant et de l’appeler bon. L’Ovale bleu a commencé à partir de zéro, littéralement. Pour créer le Raptor, Ford a commencé avec d’énormes pneus BFGoodrich All-Terrain K02 de 37 pouces, des rouleaux suffisamment grands pour servir de dispositifs de flottaison. Presque tous les composants de la suspension ont été renforcés par rapport aux petits Broncos, y compris les amortisseurs Fox Live Valve 3.1 à commande électronique robustes avec trois réglages de réglage. Les unités arrière sont uniques au Bronco, avec des réservoirs externes décalés du corps de l’amortisseur pour assurer le dégagement lorsque les roues se déplacent dans leur mouvement vertical. Les bras de commande supérieurs présentent une forme en U impaire pour éviter tout contact avec le support de carrosserie lorsqu’ils se compriment. Le résultat est un long débattement de roue de 13,0 pouces à l’avant et de 14,0 pouces à l’arrière, soit respectivement 4,3 pouces et 3,6 pouces de plus que le Sasquatch.

Pour installer les échasses Fox en dessous, le Raptor nécessite des supports d’amortisseur supérieurs plus hauts. En raison des forces de torsion créées par les emplacements de montage surélevés, l’avant du cadre a été renforcé à l’intérieur pour faire face aux charges. Une traverse supplémentaire à l’avant et un renfort “nœud papillon” en carbone à l’arrière de la cage de sécurité augmentent la rigidité de la carrosserie de 50 %. Et parce que le pneu de secours pèse au nord de 100 livres et que les Raptors sont conçus pour prendre leur envol, le porte-roue de secours a été renforcé.

Même de l’autre côté d’un lac asséché, il n’y a aucun doute sur la circonférence du Bronco Raptor. Les essieux sont non seulement plus solides mais aussi larges que Devil’s Gulch. Les évasements d’ailes incroyablement grands sont grotesques par nécessité pour faciliter les largeurs de voie avant et arrière de 73,2 et 73,6 pouces, soit plus de six pouces de plus qu’un Sasquatch. Si seulement Ford avait incorporé certains des éléments de conception du buggy de course Bronco DR, avec ses ailes intégrées, nous serions plus désireux de son attrait extérieur.

Notre route nous a emmenés à Johnson Valley, dans le désert étouffant du sud de la Californie, domicile de la brutale course tout-terrain King of Hammers et lieu où Ford a réalisé la majeure partie du développement du Bronco Raptor. Ce terrain de jeu de lits de lacs asséchés et de pistes à deux pistes défoncées est un terrain de choix pour exploiter les 418 chevaux et les 440 lb-pi de torsion du V6 de 3,0 litres à double turbocompresseur. Pour battre le désert à grande vitesse, utilisez le cadran GOAT de la console centrale pour invoquer le mode Baja dans le nouveau groupe d’instruments numériques de 12,0 pouces. Il y a un nouveau bouton R sur le volant pour accéder rapidement au mode personnalisé – que nous avons configuré avec les amortisseurs prêts pour l’attaque et l’échappement réglable à son plus fort – bien que vous puissiez également choisir parmi les quatre configurations prédéfinies (Silencieux, Normal et Sport , en plus de Baja).

Courant rapidement sur un terrain accidenté, nous continuons à grimacer par réflexe face aux impacts imminents – voici un fossé! – pour constater que les amortisseurs Fox ignorent les coups qui pourraient écraser les butées de choc sur d’autres quatre par quatre de production. N’importe quel Jeep Wrangler, quelle que soit sa finition, éjecterait certainement ses occupants sur la lune à ce rythme. Lorsque le mode Baja est activé, le V6 bi-turbo active la fonction anti-décalage des turbocompresseurs, et il y a un retard négligeable dans la livraison de puissance pendant les séquences rapides marche/arrêt des gaz communes à la course dans le désert. Et l’interruption de couple est nulle lorsque vous utilisez les palettes de changement de vitesse pour appeler les changements de vitesse manuels à partir de la boîte automatique à 10 vitesses.

Mais King of the Hammers n’est pas que du travail à grande vitesse, c’est pourquoi c’est si difficile – ramper dans les rochers et déchirer à grande ouverture sont des disciplines opposées avec des exigences distinctes. Les sentiers sinueux menant aux sommets entourant Johnson Valley sont jonchés de rochers, où se produisent la plupart des échecs épiques dignes de YouTube. Mais avec les gros 37 et la suspension surélevée, le Bronco Raptor a 13.1 pouces de garde au sol, 1.6 pouces de plus qu’un Sasquatch. Une couche d’armure protège les éléments vitaux, et même le silencieux sophistiqué a des boucles soudées pour protéger sa coque. Sans surprise, les angles d’approche, de franchissement et de départ dépassent tous ceux du Sasquatch ou même d’un Jeep Wrangler équipé du pack Extreme Recon.

Avec des engrenages de 4,70: 1 logés dans les essieux Dana et un rapport de crawl de 67,9: 1, il y a une abondance de poussée bas de gamme pour faire monter le Raptor et sur les rochers qui jonchent le sentier. Le Bronco fait un travail rapide sur les étagères rocheuses intenses de la vallée, des obstacles qui entraîneraient probablement des dommages corporels sur la plupart des autres véhicules de production. Ford facilite l’écrasement des rochers en incluant le mode Rock Crawl, qui place la boîte de transfert à deux vitesses en gamme basse, verrouille le différentiel arrière et déconnecte la barre anti-roulis avant. L’essieu avant peut également être verrouillé en appuyant sur un bouton. Si les phares spécifiques au Raptor pointent vers le ciel et que le terrain devant reste inconnu, le flux de la caméra avant est rendu de manière nette sur l’écran d’infodivertissement de 12,0 pouces, agissant comme un observateur numérique. Et avant d’aller casser les marchepieds en enfer, sachez qu’ils peuvent se détacher des glissières de roche qui protègent les bas de caisse. Pour ceux qui veulent devenir vraiment fous, les bords extérieurs du pare-chocs avant robuste peuvent être retirés.

Mais il y a plus dans le Raptor que de simples talents hors route – pour accéder à ce sentier de choix, il faudra probablement traverser un trottoir. Notre route consistait en des routes sinueuses qui traversent les montagnes de Santa Rosa, un endroit pittoresque mais comique pour bousculer une brique de 85,7 pouces de large qui pèse environ 5800 livres. Mais sur la route, le Bronco Raptor est une machine parfaitement habitable. Conduisez-le fort dans un coin – les étriers attrapent les rotors surdimensionnés, le nez plonge et la queue veut prendre la tête, mais c’est un exercice parfaitement coordonné. On s’attend à un bruit de vent provenant du toit amovible, mais c’est le cas de tous les Broncos (et, d’ailleurs, des Wranglers). Comme c’est le cas avec le F-150 Raptor, la qualité de conduite est excellente pour une plate-forme si concentrée à passer sa vie dans la saleté.

Comme prévu, l’économie de carburant est abyssale, avec une cote EPA de 15 mpg combinés (15 villes/16 autoroutes). Pour ceux qui recherchent des nombres à un chiffre, le Bronco Raptor est équipé d’un mode remorquage/transport et évalué pour remorquer 4500 livres. Alors que les petits Broncos ont leur silencieux calé par le pare-chocs arrière, celui du Raptor a été repositionné devant l’essieu arrière. Cette décision a permis à Ford d’installer plus de renforts pour l’attelage de remorquage, ce qui s’est traduit par un avantage de remorquage de 1000 livres.

Alors oui, le Bronco ultime est, comme on pouvait s’y attendre, hyperbolique. Sauf sous le capot, où ce V6 de 3,0 litres semble être le seul endroit où Ford a donné un coup de poing – quoi, le 3,5 litres du F-150 Raptor ne conviendrait pas? Mais tout comme le Wildtrak n’était pas le dernier mot sur les performances du Bronco, nous soupçonnons que le Raptor ne l’est peut-être pas non plus. Avec le F-150 Raptor R à l’horizon et Jeep vendant un Wrangler de 470 chevaux, il va de soi que le Bronco a de la place pour au moins une autre mise à niveau. En attendant, le Bronco Raptor détient le titre de Bronco le plus méchant jamais construit.

Caractéristiques

Caractéristiques

Ford Bronco Raptor 2022
Type de véhicule : moteur avant, arrière/4 roues motrices, 5 passagers, break 4 portes

LE PRIX
Base : 70 095 $

MOTEUR
V6 à double turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire DACT 24 soupapes, bloc en fer et aluminium et culasses en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement : 180 po32956 cm3
Puissance : 418 ch à 5750 tr/min
Couple : 440 lb-pi à 2 750 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à 10 vitesses

DIMENSIONS
Empattement : 116,5 po
Longueur : 191,0 po
Largeur : 85,7 po
Hauteur : 77,8 po
Volume de passagers : 104 pieds3
Volume de chargement : 33 pieds3
Poids à vide (CD est): 5800 lb

PERFORMANCE (CD EST)
100 km/h : 5,8 s
1/4 de mille : 14,6 s
Vitesse maximale : 114 mph

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 15/15/16 mpg


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