McLaren Artura First Drive Review : Twinsies avec Ferrari

MALAGA, Espagne – Au début des années 2000, lorsque ma mère dépensait encore rapidement le produit d’un divorce rentable avec son deuxième mari, elle m’envoyait occasionnellement des cadeaux, ainsi qu’à mon petit ami. Un Hanukkah, elle nous a envoyé une paire de robes de flanelle assorties de LL Bean. Au moins trois autres couples masculins que nous connaissions ont reçu ce cadeau d’une mère pendant la période des fêtes, alors peut-être y avait-il un air osmotique qui flottait dans l’éther, mais cela ne le rendait pas plus approprié. Non seulement je ressens les robes de la même manière que les pantalons de survêtement – qu’ils incarnent l’abdication la plus tragique de l’effort humain – mais, après une visite unique à Saugatuck, Michigan, un paradis pour les pédés du Midwest dans des polos assortis et Bermuda, mon compagnon et moi avions développé une politique stricte : No Gay Twinning.

Des décennies plus tard, Ferrari et McLaren ont toutes deux lancé des coupés sport à six chiffres, à moteur central, d’entrée de gamme, de 180 pouces, à propulsion arrière, dotés de moteurs V6 à double turbocompresseur à 120 degrés combinés à un moteur électrique et un moteur intégré. la batterie pack qui peut être branché. Je viens de terminer un trajet sur route et un temps de piste avec la McLaren Artura, et cela soulève la question : est-ce un peu plus de cet esprit osmotique, ou les entreprises se jumellent-elles ?

Je n’ai pas encore conduit la Ferrari 296 GTB, mais je peux parler de la façon dont ces voitures ne correspondent pas exactement. Contrairement à la Ferrari, qui fait partie des voitures de route de production régulière les plus puissantes de la marque italienne, avec une puissance combinée ICE/EV de 818 chevaux et 546 livres-pied de couple, la McLaren Artura se contente d’un maigre 671 ch et 531 lb-pi. de torsion, le plaçant en sous-classement dans la gamme de la marque. Mais alors que la Ferrari a 3 700 livres à motiver, la McLaren n’en a que 3 300. Cela signifie que leurs temps de 0 à 60 sont identiques, à environ 3 secondes, et que leurs vitesses de pointe sont identiques à 205 mph.

McLaren atteint cette parité de la même manière qu’elle le fait habituellement, via une concentration monomaniaque sur l’économie de poids. Cela inclut une magie aussi folle que l’utilisation d’une toute nouvelle sous-structure en fibre de carbone et en aluminium, un verre de pare-brise avant plus fin, un moteur électrique suffisamment léger pour être porté comme un bracelet et le V6 compact susmentionné. Il met également en œuvre un système électrique basé sur Ethernet pour réduire le poids de tout le câblage dont les véhicules contemporains ont besoin pour leurs innombrables fonctions d’infodivertissement.

Avec son empattement court, sa compacité globale et toute cette puissance, l’Artura se sent réellement souple sur ses pneus – qui, soit dit en passant, présentent la première itération de production de Pirelli de son capteur et Smart Tire basé sur Bluetooth, permettant à la voiture de savoir instantanément exactement quel type de pneus 235/35/ZR19 (avant) et 295/35/ZR20 (arrière) sur la voiture – route, piste ou neige – la température du caoutchouc à l’intérieur du flanc par opposition à la jante, et précisément combien l’air est contenu à l’intérieur. George Orwell a dit que l’ignorance était la force, donc je ne sais pas pourquoi nous voudrions savoir tout cela, et la seule fois où j’ai pu utiliser la fonction sur la piste, le technicien McLaren qui était présent a annulé le voyant rouge et a dégonflé le caoutchouc à une pression qu’il jugeait plus appropriée. Progrès!

À cause ou malgré tous ces efforts d’ingénierie, l’Artura accélère avec une rapidité impressionnante et très peu de drame, en particulier en mode manuel (palette de changement de vitesse). Et sa combinaison d’une structure en fibre de carbone très rigide et de réglages de suspension plus souples, communs aux véhicules de grand tourisme de la marque, lui confère une conformité qui manque à d’autres supercars plus hardcore. Bien qu’il lui manque le système de commande de carrosserie hydraulique astucieux que l’on retrouve sur d’autres McLaren, sa direction hydraulique, quelque chose d’une rareté dans les voitures modernes, fournit un excellent retour d’information. Ou peut-être était-ce les pneus intelligents communiquant avec le volant intelligent, qui bouge maintenant, avec l’habitacle de l’instrument, comme celui de ma Porsche 928 de 1977. Progrès, encore !

De plus, de gros disques en céramique de carbone offrent un excellent freinage, pratique lorsque des morceaux de la géologie locale apparaissent soudainement dans un coin aveugle sur une route de montagne tordue de spaghettis. Cependant, obtenir une morsure, comme entrer dans le fruit défendu d’une pomme d’amour, nécessite une certaine fermeté initiale, suivie, souvent de manière imprévisible, d’un craquement ou d’un écrasement.

La capacité de l’Artura à se motiver, ne serait-ce que sur 11 miles, uniquement à l’électricité, fournit une sorte de facteur “oh, soigné”, utile pour les faufils gotcha sur les piétons ou les évasions silencieuses vers ou depuis les rendez-vous extraconjugaux après s’être faufilés dans le tuyau d’évacuation . Mais je ne pouvais pas détecter autant de «couple de remplissage» que le petit moteur électrique est censé fournir à très bas régime, en particulier, comme indiqué ci-dessus, lorsque la transmission était en mode automatique. L’Artura, comme certains autres hybrides à six chiffres, a tellement de technologie cuite qu’il a tendance à rechercher, de manière sinueuse, son idéal de puissance et d’efficacité dérivé de l’algorithme, en particulier en conduite urbaine ou lors de manœuvres de dépassement d’autoroute avortées – Deuxième équipement! Sixième vitesse ! Pas d’équipement du tout ! Cela se traduit par un hoquet ici et là, aussi frustrant que lorsque votre téléphone refuse de prendre une commande, mais peut-être un peu plus dangereux. (De plus, votre téléphone ne coûte pas 233 000 $.) Le changement manuel de la nouvelle transmission à huit vitesses ou la conduite à fond sur la piste résout le problème de la voiture. Alors, faites-le, dans la mesure du possible.

Heureusement, vous pouvez en quelque sorte le faire avec l’Artura, car pour une supercar exotique, à cette époque de puissance et de performances scandaleuses, l’ensemble semblait plutôt vivable, tous les jours. Il s’agit d’un attribut de marque pour McLaren et m’a rappelé la première voiture de route de production de l’entreprise dans son itération moderne, la MP4-12C (de l’époque où McLaren nommait les voitures d’après leurs propres numéros de plaque d’immatriculation). Cela semble même plutôt doux pour une supercar, marchant (ou courant) la ligne entre l’anodin et l’IA générée. C’est une supercar pour ceux qui ne veulent pas se démarquer. Est-ce un segment de marché ?

Je ne vais pas tenter de répondre à cette question. C’est un dispositif rhétorique, comme le hareng rouge susmentionné consistant à comparer la McLaren à une voiture que je n’ai pas conduite. Je vous demande cependant de me faire plaisir, même si cette pièce peut ressembler au son zen d’une robe qui claque.

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