Premier essai du Honda HR-V 2023 : Compétitivement contradictoire

STEVENSON, Washington – Lorsque le Honda HR-V est arrivé sur les lieux, vous n’aviez besoin que d’une main pour compter ses concurrents SUV sous-compacts. En fait, cela a aidé à établir l’idée du SUV sous-compact en premier lieu. Depuis lors, le nombre de concurrents a tellement gonflé qu’il a engendré un nouveau sous-ensemble de choix de “mi-compactes” dimensionnées entre des sous-compactes comme le HR-V et des compactes comme le CR-V. Ceux-ci incluent le Kia Seltos, le Mazda CX-30, le Volkswagen Taos et maintenant le Honda HR-V 2023 de deuxième génération.

Sa longueur passe de 170,4 à 179,8 pouces. C’est suffisant pour éclipser toutes ces compactes moyennes tout en restant à l’écart du CR-V et d’autres compactes. Il est également beaucoup plus large de 2,6 pouces. Ce ne sont pas des gains incrémentiels – ils indiquent qu’un véhicule monte d’une classe. Lorsque vous regardez les première et deuxième générations ensemble de profil, il est évident à quel point un changement s’est produit.

Quand on regarde les dimensions intérieures, cependant, les choses deviennent bizarres. C’est parce que le véhicule qu’il remplace était bizarre. Le HR-V de génération précédente partageait l’emballage unique de la Honda Fit, qui plaçait le réservoir d’essence sous les sièges avant, abaissant ainsi le plancher arrière. Cela a augmenté l’espace de chargement et la polyvalence, et a créé une position assise arrière haute, semblable à une chaise. Fondamentalement, vous auriez beaucoup d’espace pour les jambes même si vous seriez assis très près des sièges avant. Ce n’est plus le cas. Les spécifications peuvent indiquer que l’ancien HR-V avait plus d’espace pour les jambes que le nouveau (et qu’un RAV4, pour l’amour de Dieu), mais c’est trompeur. Le nouveau HR-V, avec son empattement plus long, a une banquette arrière qui se sent plus grand et qui offre un espace pour les jambes compétitif dans la classe à 37,7 pouces. Le siège est plus bas au sol, cependant, ce qui signifie que vous avez moins de soutien sous la cuisse.

L’étrangeté continue dans la zone de chargement. Les spécifications indiquent que le volume est effectivement le même à 24,4 pieds cubes, mais cette fois, le clin d’œil du monde réel va à l’ancien HR-V (ci-dessus, à gauche). Oui, la zone de chargement est plus large maintenant, mais le plancher plus élevé et une ligne de toit plus inclinée sont susceptibles de réduire l’utilité globale. Une ingénierie intelligente, au moins, permet au nouveau siège arrière du HR-V de se replier encore à plat (un ensemble supplémentaire de charnières déplace le bas du siège vers l’avant et vers le bas dans le repose-pieds).

Fondamentalement, pour résumer, le HR-V 2023 est un VUS multisegment plus conventionnel qui peut ne pas réduire autant l’espace intérieur et la polyvalence de son empreinte que son prédécesseur, mais c’est en fait l’un des plus spacieux de son segment des compactes moyennes. Et en ne partageant plus ses fondements avec la Fit, le nouveau HR-V progresse dans le monde par d’autres moyens.

Sa suspension arrière multibras est effectivement empruntée à l’actuel Honda CR-V, par opposition à la poutre de torsion arrière plus rudimentaire de l’ancien HR-V/Fit. Cela améliore la conduite, installe l’arrière dans les virages et offre une sensation de conduite plus substantielle et sophistiquée. L’augmentation de la quantité d’insonorisation intérieure fait également une grande différence sur ce front, mettant les niveaux de bruit intérieur au même niveau que le CR-V actuel. Ce n’est pas la voiture la plus silencieuse de la planète, cependant, et ce HR-V non plus.

Une grande partie de la suspension avant et de la direction provient de la nouvelle Honda Civic, ainsi que de nombreux autres éléments. Les dimensions clés sont curieusement similaires, y compris la longueur, l’espace pour les jambes et l’espace de chargement à hayon. Dire que le nouveau HR-V est « basé sur la Civic », comme je l’admets dans la vidéo qui l’accompagne, n’est pas tout à fait exact. Bien qu’il partage certainement des composants, il y a tout autant du CR-V actuel là-dedans, et il y a certainement moins de similitude avec le Fit que le HR-V sortant. Pourquoi est-ce important ? Ce n’est probablement pas le cas, mais la connexion Civic indique au moins que le HR-V s’aligne plus clairement sur la voiture compacte de longue date de Honda. Tout comme le Mazda CX-30 est la version la plus haute, la version SUV de la Mazda 3, le HR-V est maintenant la version la plus haute, la version SUV de la Civic.

Ce point est mieux illustré à l’intérieur. Alors que la console centrale haute et «flottante» doublée de cuir doux au toucher est un clin d’œil à la voiture sortante, le reste est en accord avec la Civic. C’est une excellente nouvelle, car cela signifie effectivement que le HR-V 2023 possède également une cabine d’apparence cool avec des matériaux et une construction bien au-dessus de la moyenne. L’élément Civic le plus évident est la grille d’aération de la roue à la porte plaquée d’un motif en nid d’abeille d’aspect métallique. Il viendra peut-être un jour où Honda abusera de cet élément de design mais, pour l’instant, c’est exceptionnel.

Les écrans tactiles ci-dessus, disponibles en tailles 7 ou 9 pouces, sont partagés avec la Civic et sont exponentiellement meilleurs que l’écran tactile lent, alambiqué et tout simplement ancien du HR-V sortant. Oh, et il a maintenant un bouton de volume et des boutons de raccourci. Trois ports USB-A résident dans la console centrale, et le niveau de finition EX-L haut de gamme obtient une charge sans fil pour aller avec sa nouvelle fonctionnalité Apple CarPlay et Android Auto. Les versions filaires sont standard.

Les fonctions de sécurité et d’aide à la conduite se multiplient et s’améliorent dans l’exécution. Le régulateur de vitesse adaptatif standard et les systèmes d’assistance au maintien de voie ont été améliorés par rapport à leurs prédécesseurs plutôt élémentaires, y compris des capacités d’arrêt et de démarrage supplémentaires et un nouveau système de caméra qui aide également le système d’avertissement de collision avant/freinage d’urgence à détecter les piétons et les cyclistes. Un système d’avertissement d’inattention du conducteur est également désormais inclus, tandis que l’EX-L bénéficie de capteurs sonar avant supplémentaires pour une meilleure prévention du freinage à basse vitesse (votre mur de garage devrait l’apprécier). Et si la technologie de sécurité ne suffisait pas, le nouveau HR-V gagne des airbags genoux avant et latéraux arrière.

D’autres améliorations clés concernent les sièges avant. Tout d’abord, le déplacement du réservoir d’essence à l’endroit où il réside habituellement (vers l’arrière du véhicule) permet une position assise étonnamment basse à l’avant avec un réglage du siège nettement supérieur. Toute personne de taille supérieure à la moyenne devrait désormais s’adapter confortablement, bien que la position assise plus basse puisse ne pas offrir cette vue « dominante » de la route que certains recherchent. Les sièges eux-mêmes ont également été repensés (ou plus précisément, importés de la Civic) et offrent un meilleur soutien dans tout le corps.

Un autre report de la Civic est le moteur, mais, malheureusement, pas celui que nous préférerions. Le HR-V 2023 est livré uniquement avec le quatre cylindres en ligne à aspiration naturelle de 2,0 litres de base de la Civic qui produit 158 ​​chevaux et 138 livres-pied de couple. Cela pourrait être supérieur à 141 ch et 127 lb-pi de la génération précédente, mais c’est une barre terriblement basse à franchir. C’était lent avant, et c’est lent maintenant avec une pénurie de grognement à bas régime (le couple maximal arrive à 4 200 tr/min). Allongez-vous sur l’accélérateur et rien ne se passe vraiment, ce qui contraste avec les petits moteurs turbo percutants des concurrents. Heck, même le moteur Subaru Crosstrek de base a plus de couple que le HR-V.

Et non, le HR-V 2023 n’offre pas le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre de la Civic qui produit 180 ch et 177 lb-pi. Cela ne serait toujours pas à la hauteur des moteurs Mazda CX-30 ou Ford Bronco Sport de base, mais ce serait dans le stade, avec les mises à niveau optionnelles Subaru Crosstrek et Kia Seltos. La question doit alors être posée : pourquoi ce moteur turbo n’est-il pas au moins disponible sur le HR-V ?

Selon le planificateur de produits senior Quincy Tam, cela dépend de la démographie et des attentes des clients existants. Premièrement, les niveaux de finition Civic turbocompressés sont plus susceptibles d’être achetés par des acheteurs masculins, alors qu’environ 70% des acheteurs du segment du HR-V sont des femmes. Peut-être que cet élément est lié au bit suivant, peut-être pas. Quoi qu’il en soit, des groupes de recherche ont indiqué que les acheteurs existants et potentiels recherchaient « une alimentation électrique suffisante sans gaspillage ». Le coût est une préoccupation, et ils ne veulent pas payer pour quelque chose qu’ils n’utiliseront pas. Tam et son équipe ont demandé si les participants au groupe de recherche voulaient plus de pouvoir et ont été surpris de constater que ce n’était pas le cas. Apparemment, les acheteurs de HR-V sont différents des acheteurs de Crosstrek, puisque les chercheurs de Subaru ont trouvé exactement le contraire.

On peut donc supposer que les acheteurs potentiels ne devraient pas avoir de problème avec la CVT standard, d’autant plus qu’elle se comporte davantage comme une transmission conventionnelle maintenant avec des changements de vitesse simulés. Il y a notamment moins de bourdonnement. Les modes de transmission Sport et Low font un travail décent de freinage moteur en descente, et Sport augmentera même un peu le régime lors du freinage dans un virage. Malheureusement, en montée, le mode Sport fait constamment baisser le moteur à environ 3 500 tr/min chaque fois que vous relâchez l’accélérateur (au lieu de reconnaître que le régime doit rester plus élevé), ce qui entraîne un effet yo-yo frustrant. Les palettes de changement de vitesse contreraient cela, mais pas de dés – elles ne sont pas disponibles.

En tant que tel, le groupe motopropulseur du HR-V continue d’être un inconvénient. Même si les acheteurs s’en fichent, la disparité demeure, et bien que son économie de carburant de 27 ou 28 mpg combinée (selon la transmission) soit louable, d’autres entrées plus puissantes dans le segment l’égalent ou la surpassent. Et en passant, la Civic turbo obtient une meilleure économie de carburant que le 2,0 litres.

Au-delà du groupe motopropulseur, l’expérience de conduite est incroyablement raffinée pour le segment. Ce sont peut-être les différents morceaux du CR-V, mais il a une sensation plus substantielle et sophistiquée. Le roulis est bien contrôlé et la direction est constamment pondérée avec une réponse louable. Le rapport est nettement plus lent que celui de la Civic, cependant, et travailler sur une route de montagne sinueuse nécessitait juste un peu plus d’angle de braquage que prévu. Il y a certainement une version plus engageante et sportive qui se cache si les groupes de recherche déterminent qu’une telle chose devrait être déclenchée.

Idem capacité d’aventure en plein air. La garde au sol ne mesure que 7 pouces et il n’y a pas de rails de toit disponibles. Si vous voulez monter quelque chose sur le toit, vous aurez besoin de « pieds » spéciaux montés sur la fenêtre pour fixer les barres transversales. Celles-ci sont plus compliquées et difficiles à utiliser, et pourraient tout aussi bien être installées sur une Civic. L’histoire de commercialisation de cette voiture implique que de jeunes propriétaires quittent la ville pour des aventures de fin de semaine, mais cela demandera plus d’efforts pour le faire avec le HR-V que de nombreux concurrents. Peut-être qu’il y a aussi un TrailSport qui se cache à l’intérieur.

Pour l’instant, cependant, c’est le HR-V qui existe. C’est un SUV plus substantiel et raffiné avec des fonctionnalités améliorées partout et un bel intérieur. Il ne possède peut-être pas d’emballage intérieur magique, mais c’est toujours l’une des entrées les plus spacieuses de son segment. Commençant à 24 895 $, destination comprise, et plafonnant à 30 195 $ pour un AWD EX-L, son prix est également compétitif, s’alignant étroitement sur les Kia Seltos et Subaru Crosstrek. Fondamentalement, c’est un choix sûr et sensé avec peu de mauvaises habitudes qui manque néanmoins d’un créneau déterminant comme être particulièrement extérieur, sportif, élégant ou familial. Que cela le rende bien équilibré ou en milieu de peloton est probablement dans l’œil du spectateur.

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