Roi de la Colline et des Marteaux

Il faut à parts égales du courage et de la capacité pour garder la manette des gaz écrasée même lorsque vous n’êtes pas tout à fait sûr du terrain qui vous attend. Cela m’est soudainement arrivé alors que je traversais le désert rempli de broussailles près de Palm Springs, en Californie, tout en conduisant le Ford Bronco Raptor 2023 à environ 60 miles par heure à travers des whoops qui avaleraient le crossover moyen entier. Plus j’y pensais, cependant, plus je réalisais que les “tripes” n’en étaient qu’une toute petite partie. Ce dont vous avez besoin, en réalité, peut être mieux décrit comme de la « confiance ». Après seulement deux jours au volant du nouveau Ford Bronco Raptor, j’avais suffisamment confiance dans les capacités du véhicule pour que je sois sûr de pouvoir garder l’accélérateur enfoncé, quel que soit le terrain.

Et oui, j’ai effectivement maintenu la manette des gaz écrasée, par monts et par vaux, par broussailles et par bosses. Inutile de dire que moi et le Bronco Raptor avons survécu indemnes, moins une solide couche de poussière qui recouvrait tout, du véhicule à mon casque et mon jean. Avec mes excuses à JM Barrie, “Deuxième sortie à droite et tout droit jusqu’à Baja.”

Soyons clairs dès le départ. À moins que vous ne soyez un concurrent régulier de King of the Hammers, le Ford Bronco Raptor est capable de bien plus que vous en tant que conducteur. La preuve positive est le fait que je pilotais en fait la chose sur un terrain qui constituait des parties de la dernière course KOTH sur Means Dry Lake à Johnson Valley. Notre itinéraire comprenait plusieurs kilomètres d’action à grande vitesse sur le sable et la roche, ainsi que des montées lentes et délibérées et des descentes sur des rochers plus gros que le Bronco lui-même.

Et cela veut dire quelque chose, compte tenu de l’imposant Bronco Raptor. Outre les éléments agressifs évidents, y compris la calandre, le carénage, les signatures d’éclairage avant et arrière spécifiques au Raptor et les évents entièrement fonctionnels dans le capot et les ailes avant, il est presque comiquement large. La largeur de la voie s’étend de 8,6 pouces au-delà du Bronco standard, et la largeur globale est encore un peu plus grande que cela. Tout dans le Bronco Raptor est plus dur que les modèles inférieurs, du cadre entièrement caissonné avec de nouvelles tours d’amortisseur et plusieurs renforts aux barres de renfort des montants B et C. Ford affirme que le Raptor est 50% plus rigide en torsion que la plate-forme Bronco de base.

Les deux principaux composants qui transforment le Bronco en Raptor sont sa configuration de suspension et son groupe motopropulseur. Le premier offre 13 pouces de débattement avant et 14 pouces à l’arrière. Les amortisseurs semi-actifs à dérivation interne 3.1 de marque Fox le soutiennent, l’arrière bénéficiant de réservoirs distants. Des capteurs, y compris un ensemble qui surveille la distance restante, permettent aux amortisseurs de s’ajuster des centaines de fois par seconde pour correspondre aux exigences du terrain du véhicule. Les mêmes essieux que Ford a conçus pour son camion de course Bronco DR sont utilisés dans le Raptor : l’avant basé sur un Dana 44 AdvanTek et l’arrière construit sur une unité d’entraînement Heavy Duty Dana 50 AdvanTek. Combinés à des pneus tout-terrain BFGoodrich K02 de 37 pouces sur des roues compatibles beadlock de 17 pouces, ces essieux permettent au Bronco Raptor d’offrir un minimum de 13.1 pouces de garde au sol.

Passons au groupe motopropulseur. Un V6 EcoBoost biturbo de 3,0 litres est réglé pour fournir 418 chevaux et 440 livres-pied de couple. Ce n’est pas exactement le même groupe motopropulseur utilisé dans d’autres véhicules Ford et Lincoln, bien que ce soit certainement lié. Ses systèmes uniques d’induction et de refroidisseur intermédiaire sont conçus pour faire face aux environnements chauds et poussiéreux, ce qui s’est avéré utile dans les lits de lac asséchés à 110 degrés que nous avons traversés. Une transmission automatique à 10 vitesses envoie les poneys aux quatre roues à travers une boîte de transfert avec un rapport de crawl de 67,7: 1 et sur des différentiels verrouillables à l’avant et à l’arrière. Ce casier avant était absolument crucial pour conquérir les exercices d’escalade parsemés de rochers que nous lui avons fait subir. Les marchepieds latéraux amovibles avec seulement une poignée de boulons ont également été appréciés, laissant des rails de roche complets pour protéger les culbuteurs du Bronco Raptor des dommages de la taille d’une pierre.

Il y a aussi quelques améliorations notables à l’intérieur du Bronco Raptor. Les sièges ont un peu de renfort, bien que nous ayons encore dû nous retenir sur des sections tout-terrain à très grande vitesse. Il y a des reflets orange partout, y compris sur le volant, les bouches d’aération et, éventuellement, les ceintures de sécurité. Un groupe de jauges entièrement numérique se trouve directement devant le conducteur, et il est configurable avec quelques looks différents. Le Performance View qui met un gros tachymètre numérique à l’avant et au centre semblait être le meilleur choix. Lorsque vous sortez de la chaussée, des jauges utiles peuvent indiquer le mode de conduite, les angles de tangage et de lacet, et bien plus encore.

Comme les autres modèles Bronco, un cadran sur la console est utilisé pour basculer entre les modes GOAT (Goes Over Any Terrain). En plus des modes évidents comme Normal, Slippery, Sport et Off-Road, le Bronco Raptor dispose d’un mode Remorquage/Transport (et le remorquage de la remorque passe de 3 500 livres sur les autres Broncos à 4 500 livres sur le Raptor), Rock Crawl et le Raptor -exclusif. Les propriétaires peuvent configurer leur propre mode avec des réglages de réglage proposés pour la direction, la suspension et l’échappement. En haut du tableau de bord se trouvent des boutons pour activer ou désactiver la barre stabilisatrice, verrouiller les différentiels et activer l’assistance au virage de piste.

J’ai mentionné la vitesse à travers les lits de lacs asséchés et la roche rampant à une vitesse aussi proche que possible de zéro. Dire que les diverses capacités du Bronco Raptor ont impressionné serait un euphémisme. Il n’y a pratiquement aucune situation hors route pour laquelle il n’est pas équipé, à une exception près. Parce qu’il est si large, il n’est pas particulièrement bien adapté aux sentiers de sous-bois où un ajustement entre des arbres ou des affleurements rocheux étroitement espacés serait nécessaire. Au-delà de cela, vous pouvez considérer ce Bronco Raptor comme le nec plus ultra des performances hors route en Amérique.

Après avoir écrasé l’accélérateur, il y a un bref moment de décalage du turbo, mais la suralimentation se construit rapidement et 60 mph monte rapidement, même sur des surfaces à faible traction. Dans les modes les plus agressifs, la transmission maintient les vitesses jusqu’aux derniers espaces laissés sur le tachymètre, et certains changements, en particulier la transition 1-2, peuvent être discordants. C’est particulièrement problématique à vitesse rampante. À mi-chemin du trajet, j’ai commencé à utiliser les palettes montées sur le volant pour passer une vitesse supérieure, ce qui n’était pas vraiment moins choquant mais, au moins, était chronométré pour ne pas perturber le trajet.

Le plus amusant que j’ai eu au volant était en mode Baja. À grande vitesse, la configuration de la suspension à long débattement du Bronco Raptor déchire absolument les terrains accidentés. Les changements de vitesse à basse vitesse quelque peu maladroits ne sont pas un problème lors des bombardements à travers le désert, et le léger décalage du turbo non plus. C’est dans cet environnement que le Bronco Raptor se sent absolument connecté.

Toutes ces prouesses hors route ne sont pas bon marché. Le Bronco Raptor commence à 69 995 $, destination comprise. Et il a soif, aussi, avec APE cotes estimées de 15 miles par gallon en ville, 16 mpg sur autoroute et 15 mpg combinés. Si vous insistez pour le comparer à autre chose, le Jeep Wrangler 392 coûte 76 395 $ et offre 13 mpg en ville, 17 mpg sur autoroute et 14 mpg combinés. En termes simples, aucun de ces spécialistes du tout-terrain n’est amical sur le portefeuille lors de l’achat initial ou à la pompe à carburant. Et compte tenu de leurs missions prévues, cela ne semble guère avoir d’importance. Conduit à fond sur le trottoir, le Wrangler 392 est susceptible d’être plus rapide en ligne droite, et son moteur V8 riche en couple saute de la ligne avec plus de punch que le six turbocompressé du Bronco Raptor.

J’ai bien sûr conduit le Bronco Raptor dans la rue, à la fois sur des tronçons d’autoroute ennuyeux et sur des voies sinueuses à deux voies le long d’une chaîne de montagnes. C’est étonnamment amusant à conduire et le mode Sport est très bien réglé pour la conduite à grande vitesse. Bien sûr, sa direction n’est pas tranchante comme une voiture de sport, et ces gros pneus avec leurs flancs massifs n’offrent pas beaucoup d’adhérence sur l’asphalte, mais le Raptor ne se sent jamais écureuil ou lourd, et le mode Sport ne semble donc pas comme un gadget stupide. Sur des routes qui rendraient la conduite d’un Jeep Wrangler – y compris la 392 – à grande vitesse ressemblant à une punition, le Bronco Raptor vous fait sourire.

Et c’est une bonne chose, car un nombre infinitésimal de propriétaires de Bronco Raptor pousseront un jour leurs véhicules hors route au point où ils seront mis au défi. Je ne le ferais certainement pas. À un moment donné, un YouTuber mettra en place une vidéo d’un Bronco Raptor cassé, mais il faudra quelque chose de vraiment stupide pour le casser. Pour chaque mile parcouru sur un terrain comme celui de la zone OHV de Johnson Valley, un millier d’entre eux passeront sur la chaussée. Ou plus. Mais cela n’a pas vraiment d’importance. Le Bronco Raptor est une réalisation époustouflante, et bravo à Ford pour avoir eu le courage de le construire.

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